CODETEL

Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

2008-05-20T10:08:21+02:00

Le comité partenarial d'information s'est réuni vendredi 16 mai 2008 à Lattes, en présence des services de l'Etat, de RFF (coordonnateur général des études) et de la SNCF.

Monsieur le Préfet de la région Languedoc-Roussillon précise que les réunions du comité partenarial sont des réunions d'information et non pas de débat public.
Le débat public relève de la Commission Nationale de Débat Public (CNDP), organisme indépendant.
Il précise également que le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan serait inscrit prochainement dans la loi, qu'il n'y a donc pas lieu de se focaliser sur son inscription au Comité Interministériel de l’Aménagement, de la Compétitivité et du Développement du Territoire (CIACDT ex CIAT).
Pour Nîmes-Montpellier il y a accord de principe oral de financement entre l'Etat et les Collectivités locales (1,4 milliard d'€), il sera écrit avant cet été.

La ligne actuelle Montpellier-Perpigan devrait arriver à saturation à l'horizon 2020 selon les prévisions de trafic établies par RFF. La relance du projet de ligne nouvelle lancé au début des années 1990 a été motivé par :
- la réalisation de deux sections de lignes nouvelles aux extrémité Nord et Sud
- l'accroissement des échanges de marchandises, notamment avec l'Espagne
- le boom démographique du Languedoc-Roussillon
- l'existence d'autres projets d'infrastructure ferroviaire dans le Grand Sud (Bordeaux-Toulouse, PACA)
- les exigences en faveur de l'environnement et du développement durable.

Jusqu'en juillet 2008, phase d'études préalables au débat public. La CNDP sera saisie 2ème quinzaine de juillet et devrait statuer en septembre.
Printemps-Eté 2009 : Débat Public
Ensuite : Etudes préliminaires ; Avant Projet Sommaire ; Procédures d'utilité publique ; Etudes détaillées ; Acquisitions foncières ; Travaux et enfin Mise en service horizon 2020.

La première étape : Etudes préalables au débat public donnent les caractéristiques possibles de la ligne nouvelle et sur leurs conclusions s'ouvrira le débat public.
Ces études se sont déroulées en quatre phases :
- une phase d'analyse de la demande de transports : janvier/juillet 2007
- une phase de recherche et d'études de scénarios : juillet/décembre 2007
- une phase d'optimisation des scénarios : janvier/avril 2008
- une phase de synthèse générale : mai/juillet 2008

Quatre hypothèses :
- du TGV pur à 320 km/h ;
- une LGV acceptant du fret la nuit à 110 km/h et TGV le jour à 320 km/h ;
- une ligne nouvelle mixte mais priorité fret, TGV à 220 km/h
- améliorer la ligne actuelle qui peut aller de la multiplication d'évitements jusqu'au passage à quatre voies de tout l'itinéraire.

Trois questions :
- Comment concilier grande vitesse et report modal ?
- Quel couloir de passage ?
- Quelle desserte des agglomérations ?

Trois réunions d'information :
- début juillet 2007,
- 21 décembre 2007
- 16 mai 2008.

D'autres réunions d'information vont avoir lieu fin mai-début juin 2008 :

- lundi 19 mai 2008-18h00 – Narbonne - Palais des Arts et du travail
- lundi 26 mai 2008-18h00 – Montpellier - Centre Rabelais
- jeudi 29 mai 2008-18h00 – Nîmes - Novotel Atria
- mardi 03 juin 2008-18h00 – Béziers – Palais des Congrès
- lundi 09 juin 2008-18h00 – Perpignan – Palais des Congrès

"LE RESEAU FERROVIAIRE. Une réforme inachevée, une stratégie incertaine"

2008-04-18T18:05:16+02:00

"LE RESEAU FERROVIAIRE. Une réforme inachevée, une stratégie incertaine"
C'est le titre du rapport de la cour des comptes sur les dix ans d'existence de Réseau Ferré de France (RFF).

La Cour des comptes relève :
- Des relations conflictuelles entre RFF et SNCF
- Une mauvaise gestion des capacités du réseau
- Un réseau inégalement entretenu et des investissements discutables
- Une SNCF mieux gérée mais pas encore assez performante
- Une dette ferroviaire trop lourde et mal maîtrisée

Des recommandations :
- Sur le plan financier : remboursement par l'Etat des 13Md€ de dettes portées par RFF
- Sur le dispositif institutionnel : clarifier la répartition des moyens et des missions entre SNCF et RFF
- Sur la régulation du système : que l'Etat assure son rôle d'arbitre entre ces deux établissements publics et mette en place une autorité de régulation des activités ferroviaires voir de l'ensemble des transports
- Sur les investissements : priorité doit être donnée aux dépenses de renouvellement des équipements
- Sur l'efficience de la gestion de l'infrastructure : engager et mener les grands projets d'amélioration de la productivité
- Sur la dimension du réseau : rouvrir le débat sur l'avenir des lignes les moins fréquentées.

Contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier - Les désengagements de l'Etat

2008-03-19T10:18:54+01:00

Nous portons, depuis plusieurs années, les demandes des riverains touchés par le projet de contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier. Avec les habitants, nous nous sommes très largement exprimés lors de l'enquête publique concernant ce projet.

Les commissaires enquêteurs ont donné un avis favorable assorti d’une demande : que soient pris en considération les avis exprimés sur la réduction du bruit, la maîtrise de l'hydraulique et les procédures d'acquisition foncière. Surtout, elle subordonnait cet avis à la levée d’une réserve : donner aux riverains domiciliés dans une bande de 150 mètres de part et d'autre de l'axe du projet la possibilité d'obtenir l'acquisition de leur habitation.

Nous attendions les modalités de mise en œuvre des conclusions de la commission d'enquête. Aussi, c’est avec beaucoup d’attention que nous avons analysé le dossier des engagements de l'État que ses services nous ont fait parvenir.

Force est de constater que les mesures qu'il contient sont très en dessous, tant des demandes consignées par les habitants dans les registres lors de l'enquête publique que des avis exprimés par la commission d'enquête.

L'État ne prend pas en compte la réserve qui pourtant conditionnait l'avis favorable des commissaires. Ceci au motif que cette disposition, dont ont pourtant bénéficié les riverains du TGV Méditerranée, ne serait plus d'actualité, la législation s'étant précisée depuis. Notre association trouve cet argument inacceptable, compte tenu des niveaux insupportables admis par les textes. De plus, le dossier des engagements de l'État n’apporte aucune réponse aux remarques faites et aux avis exprimés concernant la réduction des nuisances phoniques. Par exemple, malgré les demandes formulées, on reste sur les soixante kilomètres de protection antibruit initialement prévus. C’est ainsi que figurent toujours sur les cartes des discontinuités injustifiables de ces protections. Les riverains auront donc à subir en plus du bruit produit par les infrastructures actuelles, celui de la LGV et, peut-être, pour une partie importante d'entre eux, celui de la future autoroute A9. Le cumul de toutes ces nuisances ne sera pas accepté par les riverains. Nos associations et les populations ont souligné unanimement ce point comme leur préoccupation première dans les dossiers d'enquête publique. Nous ne pouvons que constater qu’il n'en est tenu aucun compte.

La façon dont est abordé le problème de l'impact hydraulique n’est pas acceptable non plus. La règle est la transparence hydraulique à la précision du modèle hydraulique. Or dans le dossier, il est carrément écrit que le maître d'ouvrage s'autorisera un exhaussement de la ligne d’eau « adapté au contexte : Il sera par exemple de 5 cm en zone rurale avec habitat dispersé ». Laxisme bien étonnant face à un phénomène aussi dangereux !

Concernant l'impact sur les territoires traversés, le dossier des engagements de l'État parle de cinq secteurs sensibles. C'est ignorer que la densité de population est forte sur l’ensemble du territoire que traverse le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier. Toutes ces zones périurbaines sont sensibles et, au demeurant, durement touchées : La Jasse de Maurin, La Castelle, Maurin, la Céreirède, Boirargues, Vauguières, Mauguio, collines de Lunel, et d'autres. Là encore le CODETEL ne saurait accepter une telle dégradation des territoires et qu'il ne soit pas recherché comment supprimer, réduire et compenser les effets négatifs du projet.

Depuis des années, le CODETEL formule un certain nombre d'exigences concernant les nuisances sonores, les impacts hydrauliques de ces projets, les impacts sur l'habitat et les exploitations, les dégradations du paysage et la déstructuration des territoires traversés. Nous avons aussi beaucoup d’inquiétude concernant la phase des travaux. Nous continuerons, comme par le passé, à nous battre pour obtenir les améliorations revendiquées.

DUP doublement A9

2007-05-03T00:31:43+02:00

Le Premier Ministre,
Vu...
Vu...
Vu … les conclusions de la commission d'enquête en date du 27 mars 2006 ;
le Conseil d'État entendu,

décrète :

sont déclarés d'utilité publique et urgents les travaux de construction du dédoublement de l'autoroute A9 aux droits de Montpellier, compris entre Lunel-Viel à l'Est et Fabrègues à l'ouest,...
Les expropriations devront être réalisées dans un délai de 10 ans...
…
Le maître d'ouvrage sera tenu de remédier aux dommages causés aux exploitations agricoles par l'exécution de ces travaux...
...
Fait à Paris, le 30 avril 2007.
Dominique de Villepin
Pour le premier ministre : le ministre des transports, de l'équipement et du tourisme et de la mer, Dominique Perben.

Voici dans toute sa sécheresse la teneur de la déclaration d'utilité publique du doublement de l'autoroute A9 au sud de Montpellier, publiée au Journal Officiel de ce 2 mai 2007. Le projet est déclaré d'utilité publique, c'est tout !
Comme si rien ne s’était passé ! Comme s'il n'y avait pas eu les milliers d'observations écrites par les habitants des communes concernées et celles de leurs élus. Comme s'il n'y avait pas eu l’avis des commissaires enquêteurs.
Et pour la réparation des dommages et nuisances autres que ceux causés aux exploitations, vous vous adresserez au père Noël.
Car il y a une urgence absolue : les camions doivent pouvoir circuler plus facilement et en plus grand nombre entre l’Espagne et le reste de l’Europe.

Habitants de Montpellier, Respirez, Voilà la ligne 2 de la A9 !

Les engagements de l’Etat

2007-03-05T23:00:06+01:00

Nous venons de recevoir le dossier des engagements de l’Etat sur le contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier.
Ces engagements datent de mars 2006, le courrier à notre attention de Messieurs les Préfets de l’Hérault et du Gard date du 22 janvier 2007, posté le 16 février 2007 par Réseau Ferré de France Montpellier, reçu au CODETEL (Collectif de Défense du Territoire Languedocien) à Mauguio le 21 février 2007 !

Près d’une année pour nous parvenir… cela relève : soit d’une lenteur exagérée des services de l’Etat ; soit d’un mépris absolu des riverains de ce tracé !

Nous sommes tentés, vu les délais, de croire à la seconde hypothèse.

Nos élus communaux ont eu connaissance de ce dossier des engagements bien avant nous, mais ils n’ont pas jugé nécessaire d’informer, les associations de riverains de la future ligne. C’est sans doute leur conception de la démocratie participative !

Après une lecture attentive du dossier, nous sommes déçus et avons pu constater qu’il s’agissait d’un rabâchage du dossier d’enquête publique sans aucunes résolutions complémentaires.

Il y est même indiqué qu’il n’est pas légitime de donner une suite favorable à la réserve de la commission d’enquête relative à la possibilité pour les riverains de demander l’acquisition de leur habitation située à moins de 150 mètres de l’axe du projet !

Nous rappelons que la commission d’enquête a émis un avis favorable sous cette seule réserve.

C’est donc au mépris non seulement des riverains, mais également du travail effectué par les 7 commissaires enquêteurs, que l’Etat a l’intention de lancer les travaux de la Ligne à Grande Vitesse.
Rendez-vous à l’enquête loi sur l’eau…

Circulez

2007-02-20T00:04:09+01:00

Les experts du GIEC ont publié hier, vendredi 2 fevrier, leur rapport sur le réchauffement climatique. On pouvait consulter le rapport de synthèse sur le Web. Pas de scoop, mais la confirmation d'une réalité : l'activité humaine modifie la composition de l'atmosphère et des océans, ainsi que des impacts : réchauffement, sécheresses, tempêtes, fonte des calottes glaciaires, montée du niveau des océanset autres.

Jacques Chirac appelle à une révolution écologique pour sauver la planète.
Londres appelle à un débat international urgent.
Jeudi soir, pendant cinq minutes, en France, quelques millions de personnes ont éteint pendant cinq minutes afin d'alerter l'opinion sur ce danger qui nous menace. A Montpellier, la place de la comédie était partiellement plongée dans le noir.

Ce même vendredi 2 février, notre quotidien Midi Libre annonce une enquête de la rédaction « doublement de l'A9, ça bouchonne ». C'est sur, nous allons suivre ce dossier.

Les communes au sud de Montpellier n'échapperont pas à leur sort

2007-02-20T00:03:49+01:00

Hier, 4 décembre, à Lyon, Dominique Perben, ministre des transports et Nelly Olin, ministre de l'écologie présentaient les décisions du gouvernement en matière de politique des transports dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien . Pour savoir ce qui s'est dit : http://www.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=1941
C’était la conclusion du débat public qui a eu lieu dans les régions PACA, Rhône Alpes et Languedoc-Roussillon au cours du premier semestre de cette année.
Le gouvernement entend se placer dans une perpective de développement durable et, en particulier, d'une division par quatre des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050. Il annonce un certain nombre de mesures en ce sens... pour plus tard, ….à partir de fin 2007.
Certes, le doublement envisagé des autoroutes A7 et A9 de Lyon à Perpignan, n'est plus retenu pour le moment. Pourtant, l'État avait une excellente occasion de commencer à mettre en œuvre les principes affichés: annoncer l'abandon du doublement de l'autoroute A9 au sud de Montpellier. Mais, hier, la position du ministre des transports sur ce dossier controversé était sans ambiguïté : il entend « rechercher les moyens de réaliser au plus tôt le contournement autoroutier de Montpellier ».
Contrairement à ce qu'affirment les lobbys, une nouvelle autoroute ne permettra pas de résoudre les problèmes que nous constatons tous aujourd'hui qui sont des problèmes de circulation dans Montpellier. Pour faire court, la difficulté est davantage de quitter l'autoroute que d'y circuler.
Ce projet a un coût financier et environnemental énorme. On pourrait multiplier les remarques sur les nuisances apportées en termes de bruit, de pollution atmosphérique, d’impact sur la vie des riverains, sur les exploitations agricoles et les entreprise touchées, etc ... Tous ces aspects ont été abondamment développés et argumentés par les 2600 habitants, associations et élus qui se sont exprimés lors de l’enquête d’utilité publique. Il serait simpliste de les résumer ici en quelques mots.
Renoncer à réaliser la A9b, ce projet controversé, aurait été un acte politique fort. Il aurait marqué la volonté d’engager réellement la politique des transports dans la voie annoncée . Non, on va construire une seconde autoroute à coté de la A9 existante. Une occasion manquée; ne désespérons pas, il nous reste encore un peu de temps pour disserter sur le réchauffement climatique, la raréfaction inéluctable des ressources fossiles, la pollution de l’environnement et l'état de la planète en terminant le discours par " il faut agir vite " !

A7 et A9

2007-02-20T00:02:59+01:00

D'après LExpansion.com-Edition du 04/12/2006 (n°1895)

Le gouvernement renonce à élargir l'A7 et l'A9

Les ministres des transports, Dominique Perben, et de l'écologie, Nelly Olin, ont annoncé lundi à Lyon, au terme de concertations publiques, avoir repoussé l'idée d'un élargissement des autoroutes A7 et A9 pour faire face à l'accroissement du trafic en vallée du Rhône et Languedoc.
Ils ont finalement tranché en faveur du "développement des modes ferroviaire, fluvial et maritime", selon un document transmis par les deux ministères. L'échéance est toujours fixe à 2010 pour le TGV Lyon - Turin, et l'Etat a exprimé son intérêt pour une ligne identique entre Montpellier et Perpignan, selon les deux ministres.
Ils ont également prôné des aménagements sur certains axes routiers secondaires des trois régions concernées: Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte d'azur.
Entre autres, la RN 88, qui relie Lyon à Toulouse, doit passer en 2x2 voies.

Dans ces condiions à quoi bon un dédoublement de l'A9 à Montpellier ?

Respecter les habitants.

2006-11-05T15:51:02+01:00

Des mesures doivent être prises pour améliorer le garanties accordées aux riverains d'infrastructures.

Affiner les normes
A mesure que la technologie progresse. A mininma , adopter les préconistaions de l'Organisation Mondiale de la Santé. Faire respecter la règle "supprimer, réduire ou compenser les impacts négatifs des projets" avec pour objectif : un nouveau projet ne doit pas dégrader les conditions de vie existantes.

Tenir compte de l'ensemble des nuisances présentes sur un territoire
Aujourd'hui, pour une nouvelle infrastructure, la règlementation autorise n niveau de "contribution" sans se préoccuper de ce que sera le niveau cumulé des nuisances subies par les habitants.

Elles augmentent au fil des ans
Leur suivi régulier par un organisme indépendant doir être mis en place, avec obligation de remédier aux dépassements constatées.

Une nouvelle politique des transports

2006-10-30T09:45:15+01:00

L'augmentation inéluctable du prix des carburants aura une forte incidence sur la demande.
Si le transport est payé à son coût réel pour la collectivité, alors il deviendra souvent plus interessant de produire localement.
Les coûts de production vont nécessairement se rééquilibrer entre les sites de production actuels et ceux proches des lieux de consommation.
La création d'une autoroute induit une urbanisation. Construire tous les 20 ans une nouvelle infratsructure doublant l'ancienne est ubuesque.

D'ailleurs peut-on financer les nouvelles réalisations tout en les laissant accessibles à tous ?

Le financement européen est en chute libre. Le financement de l'Etat rencoontre des difficultés. On implique donc les collectivités territoriales. Cela ne suffit plus. On se retourne vers des partenariats public/privés.
Pour disposer de financement, il est proposé d'intrioduire diverses taxations. Il faut avoir à l'esprit qu'il deviendra alors plus interessant de produire localement.
Le montant des péages et le prix plus élevé du carburant vont d'une part créer des inégalités dans l'accès aux autoroutes concédées, d'autre part diminuer, là encore, leur utilisation.
Concernant le rail, les citoyens admettent mal que l'Etat lance la réalisation de nouvelles infrastructures coûteuses alors que RFF n'est pas en mesure d'entretenir le réseau existant.
Nous rappelons que ce réseau reste absolument indispensable pour desservir des territoires enclavés.
Il est particulièrement commode et sûr pour des trajets moyenne et longue distance.

La désaffection pour ce mode de transport ne vient-elle pas de déficiences de l'offre et de la priorité absolue donnée à la grande vitesse ?

La croissance du trafic TER lorsqu'il y a volonté d'améliorer le service semble le confirmer.

Le temps est venu de définir et de mettre en oeuvre d'autres scénarios de développement.